Tóm tắt

Chi phí logistics cao là một trong những yếu tố làm suy giảm năng lực cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam. Theo World Bank, chi phí logistics của Việt Nam từng được ước tính tương đương khoảng 21% GDP, trong khi vận tải đường bộ chiếm khoảng 77% khối lượng hàng hóa vận chuyển. Chi phí logistics cao không chỉ làm tăng giá thành hàng xuất khẩu mà còn làm tăng chi phí đầu vào của doanh nghiệp, chi phí phân phối hàng hóa trong nước và chi phí đưa nguyên liệu, linh kiện, máy móc nhập khẩu đến các cơ sở sản xuất. (World Bank)

Bài viết lập luận rằng đầu tư công vào hạ tầng giao thông có thể đóng vai trò quan trọng trong việc giảm chi phí logistics và nâng cao năng lực cạnh tranh của Việt Nam. Tuy nhiên, hiệu quả của đầu tư hạ tầng không nên được đánh giá đơn thuần bằng số kilomet đường được xây dựng, doanh thu thu phí hay khả năng hoàn vốn tài chính của từng dự án. Tiêu chí quan trọng hơn là khả năng làm giảm tổng chi phí vận tải và logistics của nền kinh tế, rút ngắn thời gian vận chuyển, tăng độ tin cậy của chuỗi cung ứng, nâng cao năng lực sử dụng phương tiện và kết nối các trung tâm sản xuất với thị trường, cảng biển và cửa khẩu.

Khi chi phí logistics giảm, tác động đến nền kinh tế diễn ra qua nhiều kênh. Hàng hóa xuất khẩu trở nên cạnh tranh hơn; nguyên liệu, linh kiện và máy móc nhập khẩu có chi phí đưa vào sản xuất thấp hơn; hàng hóa sản xuất trong nước có khả năng cạnh tranh tốt hơn với hàng nhập khẩu trên thị trường nội địa; đồng thời hiệu quả sản xuất và đầu tư được cải thiện. Vì vậy, tác động đến cán cân thương mại không thể được xác định đơn giản bằng giả định rằng nhập khẩu sẽ tăng hay giảm. Một mặt, nhập khẩu tư liệu sản xuất có thể tăng khi sản xuất và đầu tư mở rộng; mặt khác, hàng hóa trong nước có thể thay thế một phần hàng nhập khẩu nhờ chi phí logistics thấp hơn.

Mục tiêu cuối cùng của chính sách logistics vì thế không phải chỉ là tạo ra thặng dư thương mại lớn hơn, mà là giảm chi phí của toàn bộ nền kinh tế, nâng cao năng suất, tăng giá trị gia tăng trong nước và tạo nền tảng cho tăng trưởng cao và bền vững.

Từ khóa: logistics, đầu tư công, hạ tầng giao thông, xuất khẩu, nhập khẩu, cán cân thương mại, năng lực cạnh tranh, Việt Nam.

---

1. Đặt vấn đề

Sau nhiều thập kỷ hội nhập kinh tế quốc tế, Việt Nam đã trở thành một nền kinh tế có độ mở thương mại rất cao. Năm 2025, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa đạt khoảng 930,05 tỷ USD. Xuất khẩu đạt 475,04 tỷ USD, nhập khẩu đạt 455,01 tỷ USD, tạo ra mức xuất siêu 20,03 tỷ USD. (NSO)

Quy mô thương mại lớn tạo ra một yêu cầu ngày càng rõ ràng: Việt Nam không chỉ cần sản xuất được hàng hóa có chất lượng và giá cả cạnh tranh, mà còn phải đưa hàng hóa từ nơi sản xuất đến thị trường với chi phí thấp, thời gian ngắn và độ tin cậy cao.

Đây chính là vai trò của logistics.

World Bank từng ước tính chi phí logistics của Việt Nam ở mức gần 21% GDP và chỉ ra rằng chi phí này ảnh hưởng trực tiếp đến sức cạnh tranh của hàng xuất khẩu cũng như làm tăng chi phí của nhà sản xuất và người tiêu dùng. Trong năm 2016, đường bộ chiếm khoảng 77% khối lượng vận tải hàng hóa của Việt Nam. (World Bank)

Vấn đề vì thế không chỉ là Việt Nam có đủ đường hay không. Vấn đề sâu hơn là:

Hạ tầng giao thông có giúp nền kinh tế vận chuyển hàng hóa với chi phí thấp hơn, nhanh hơn, ổn định hơn và kết nối tốt hơn hay không?

Đây là điểm cần chuyển từ tư duy đánh giá hạ tầng theo quy mô xây dựng sang đánh giá theo hiệu quả kinh tế của toàn bộ mạng lưới.

---

2. Chi phí logistics cao làm suy giảm năng lực cạnh tranh như thế nào?

Chi phí logistics có thể được hiểu rộng hơn chi phí vận tải đơn thuần. Đối với doanh nghiệp, nó bao gồm chi phí vận chuyển, nhiên liệu, bốc dỡ, lưu kho, quản lý hàng hóa, thời gian vận chuyển, chi phí vốn bị giữ trong hàng tồn kho và những chi phí phát sinh do mạng lưới giao thông thiếu đồng bộ.

Đối với vận tải đường bộ, World Bank cho thấy các khoản chi phí quan trọng bao gồm nhiên liệu, phí đường bộ, chi phí không chính thức, lãi vay và tiền lương lái xe. Chi phí vận tải vì vậy phụ thuộc không chỉ vào khoảng cách mà còn vào chất lượng hạ tầng, tải trọng, thời gian vận chuyển, mức độ sử dụng phương tiện và khả năng có hàng chiều về. (World Bank)

Có thể biểu diễn đơn giản:

$$Transport\ Cost = Fixed\ Cost + Variable\ Cost$$

và:

$$Cost/ton-km = \frac{Total\ Transport\ Cost}{Freight\ Ton-km}$$

Trong đó:

$$Freight\ Ton-km = Payload \times Distance \times Trips \times Utilization$$

Điều này cho thấy một tuyến đường tốt không chỉ giúp xe chạy nhanh hơn. Nó còn có thể:

• giảm tiêu hao nhiên liệu;
• tăng số chuyến trong cùng một khoảng thời gian;
• tăng khả năng sử dụng tải trọng;
• giảm thời gian chờ;
• giảm hao mòn phương tiện;
• giảm tồn kho;
• giảm rủi ro giao hàng chậm;
• cải thiện khả năng kết nối giữa các phương thức vận tải.

Do đó, chi phí logistics là một biến số của năng suất nền kinh tế.

---

3. Đầu tư hạ tầng giao thông không chỉ tạo ra một con đường

Một dự án giao thông tạo ra giá trị kinh tế không phải đơn thuần vì nó tạo ra một tài sản vật chất.

Giá trị của nó nằm ở những lợi ích mà tài sản đó tạo ra cho người sử dụng và cho toàn bộ nền kinh tế.

Có thể khái quát:

$$Infrastructure \rightarrow Lower\ Transport\ Cost \rightarrow Lower\ Logistics\ Cost \rightarrow Higher\ Competitiveness$$

Nhưng cần hiểu sâu hơn về từng khâu.

Một tuyến cao tốc mới có thể rút ngắn khoảng cách thực tế giữa nhà máy và cảng; giảm thời gian vận chuyển; giảm ùn tắc; tăng độ tin cậy giao hàng; cho phép phương tiện vận hành hiệu quả hơn và tạo điều kiện để doanh nghiệp tổ chức lại chuỗi cung ứng.

Vì vậy, một dự án hạ tầng có thể tạo ra lợi ích vượt xa doanh thu thu phí.

Đây cũng là lý do tại sao lợi ích kinh tế – xã hội và khả năng thu hồi vốn tài chính phải được phân biệt.

Một dự án có thể không đủ khả năng hoàn vốn bằng phí đường bộ nhưng vẫn có lợi ích kinh tế rất lớn nếu nó:

• tiết kiệm thời gian cho hàng triệu chuyến vận tải;
• giảm chi phí nhiên liệu;
• giảm tai nạn;
• giảm ùn tắc;
• kết nối vùng sản xuất với cảng biển;
• tạo điều kiện mở rộng thị trường;
• thúc đẩy đầu tư tư nhân.

---

4. Bài học từ dự án cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi

Dự án cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi là một ví dụ đáng chú ý cho vấn đề này.

Khi thẩm định, World Bank ước tính EIRR của dự án ở khoảng 25%, trong khi đánh giá sau khi hoàn thành cho kết quả khoảng 12%. World Bank xác định những nguyên nhân quan trọng của chênh lệch này gồm thời gian xây dựng kéo dài, lưu lượng giao thông thấp hơn dự kiến và mức phí thực tế cao hơn giả định ban đầu. (World Bank)

EIRR là tỷ suất sinh lợi kinh tế của toàn bộ dự án trong vòng đời của nó. Nó không phải là chỉ số đo trực tiếp giá vận tải hoặc chi phí logistics.

Bài học quan trọng hơn là:

Một tuyến đường có lợi ích kinh tế lớn nhưng nếu triển khai chậm, lưu lượng thấp hơn dự kiến hoặc mức phí khiến người sử dụng chuyển sang tuyến đường khác, lợi ích kinh tế của toàn mạng lưới có thể thấp hơn đáng kể so với kỳ vọng.

Điều này dẫn tới một nguyên tắc quan trọng:

Mục tiêu của chính sách hạ tầng không phải là tối đa hóa doanh thu thu phí mà là tối thiểu hóa tổng chi phí vận tải và logistics của nền kinh tế.

---

5. Vấn đề phí đường bộ và chi phí logistics

Nếu mức phí sử dụng đường quá cao, doanh nghiệp vận tải có thể lựa chọn tuyến đường khác để tiết kiệm phí.

Khi đó, một phần lưu lượng chuyển từ đường cao tốc sang quốc lộ hoặc đường địa phương.

Về mặt doanh nghiệp, quyết định này có thể hợp lý.

Nhưng về mặt toàn nền kinh tế, nó có thể tạo ra chi phí lớn hơn:

• thời gian vận chuyển dài hơn;
• tiêu hao nhiên liệu cao hơn;
• ùn tắc lớn hơn;
• tai nạn tăng;
• phát thải tăng;
• chi phí giao hàng tăng.

Do đó, cần phân biệt:

$$Private\ Cost$$

với:

$$Social\ Cost$$

Một tuyến đường có thể giúp doanh nghiệp tiết kiệm phí nhưng lại làm tăng tổng chi phí xã hội.

Vì vậy, chính sách phí cần hướng tới tối ưu hóa chi phí vận tải tổng thể, thay vì đơn thuần tối đa hóa nguồn thu từ công trình.

---

6. Vì sao đầu tư công có vai trò đặc biệt?

Hạ tầng giao thông thường tạo ra ngoại tác lớn.

Một tuyến đường không chỉ mang lại lợi ích cho người trả phí. Nó còn tạo lợi ích cho:

• doanh nghiệp không trực tiếp sử dụng tuyến đường;
• người tiêu dùng;
• các địa phương được kết nối;
• thị trường lao động;
• chuỗi cung ứng;
• bất động sản và đất đai;
• ngân sách nhà nước thông qua hoạt động kinh tế tăng thêm.

Do đó, nếu chỉ dựa vào khả năng thu phí để quyết định đầu tư, một số dự án có lợi ích xã hội lớn nhưng dòng tiền trực tiếp thấp có thể không được thực hiện.

Đây là cơ sở kinh tế để Nhà nước sử dụng vốn ngân sách để thực hiện các dự án đầu tư công đối với những hạ tầng có ngoại tác và lợi ích mạng lưới lớn.

Điều này không có nghĩa là mọi dự án hạ tầng đều phải do Nhà nước đầu tư. PPP vẫn có thể phù hợp trong nhiều trường hợp.

Vấn đề là lựa chọn mô hình tài chính phải dựa trên:

ai hưởng lợi, ai có khả năng trả tiền và lợi ích xã hội lớn đến đâu.

Đối với các tuyến giao thông có vai trò chiến lược đối với toàn bộ nền kinh tế, việc đánh giá chỉ dựa trên dòng tiền của một doanh nghiệp vận hành có thể dẫn tới đánh giá thấp giá trị kinh tế của công trình.

---

7. Logistics cost giảm sẽ tác động đến xuất khẩu như thế nào?

Đây là kênh tác động trực tiếp nhất.

Giả sử một sản phẩm xuất khẩu có tổng chi phí 100 đơn vị, trong đó chi phí logistics là 10 đơn vị.

Nếu chi phí logistics giảm 25%, chi phí logistics giảm từ 10 xuống 7,5.

Nếu khoản tiết kiệm được chuyển toàn bộ vào giá thành, tổng chi phí giảm từ 100 xuống 97,5.

Mức giảm giá thành là:

$$\frac{2.5}{100}=2.5\%$$

Tuy nhiên, doanh nghiệp không nhất thiết phải giảm giá bán toàn bộ 2,5%.

Khoản tiết kiệm có thể được phân bổ giữa:

• giảm giá bán;
• tăng lợi nhuận;
• tăng lương;
• tái đầu tư;
• mở rộng sản xuất;
• nâng cao chất lượng;
• đầu tư công nghệ.

Nếu một phần khoản tiết kiệm được chuyển thành giá bán thấp hơn, hàng hóa Việt Nam có thể tăng sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế.

Nếu giữ lại dưới dạng lợi nhuận và tái đầu tư, doanh nghiệp có thể tăng năng lực sản xuất trong tương lai.

Vì vậy:

Giảm logistics cost không chỉ là giảm chi phí vận chuyển; đó là giải phóng nguồn lực cho sản xuất và cạnh tranh.

---

8. Tác động đối với hàng hóa nhập khẩu: giá quốc tế không giảm

Một điểm cần đặc biệt phân biệt là logistics cost giảm không làm giá quốc tế của nguyên liệu, nhiên liệu, linh kiện hay máy móc nhập khẩu giảm.

Ví dụ, nếu một doanh nghiệp nhập một linh kiện có giá quốc tế 100 USD và chi phí logistics đưa linh kiện về nhà máy là 20 USD:

$$Landed\ Cost=100+20=120$$

Nếu logistics cost giảm 25%:

$$Landed\ Cost=100+15=115$$

Giá của linh kiện trên thị trường quốc tế vẫn là 100 USD.

Nhưng chi phí đầu vào thực tế của doanh nghiệp Việt Nam giảm từ 120 xuống 115 USD.

Đây là một tác động quan trọng đối với Việt Nam bởi năm 2025, nhập khẩu tư liệu sản xuất đạt khoảng 426,11 tỷ USD, tương đương 93,6% tổng kim ngạch nhập khẩu. Trong đó máy móc, thiết bị, dụng cụ, phụ tùng chiếm 52,7%, còn nguyên, nhiên, vật liệu chiếm 40,9%. (NSO)

Như vậy, logistics tốt hơn có thể làm giảm landed cost của đầu vào nhập khẩu và từ đó tiếp tục làm giảm chi phí sản xuất trong nước.

---

9. Một kênh khác: hàng Việt Nam cạnh tranh tốt hơn ngay trên thị trường nội địa

Đây là kênh tác động thường bị bỏ qua.

Logistics cost giảm không chỉ giúp Việt Nam xuất khẩu nhiều hơn mà còn làm hàng hóa sản xuất trong nước cạnh tranh tốt hơn với hàng nhập khẩu.

Một sản phẩm nhập khẩu khi đến tay người tiêu dùng Việt Nam phải chịu tổng chi phí:

$$Import\ Price + International\ Freight + Port\ Cost + Domestic\ Distribution + Other\ Logistics\ Cost$$

Sản phẩm sản xuất trong nước cũng chịu chi phí vận chuyển từ nhà máy đến thị trường.

Nếu hạ tầng giao thông và mạng lưới logistics trong nước được cải thiện, chi phí phân phối hàng Việt Nam có thể giảm đáng kể.

Khi đó:

$$Domestic\ Logistics\ Cost \downarrow$$ $$Domestic\ Delivered\ Cost \downarrow$$

và hàng Việt Nam có thể trở nên cạnh tranh hơn so với hàng nhập khẩu.

Đây chính là cơ chế thay thế nhập khẩu.

Vì vậy, logistics infrastructure có thể tác động đến nhập khẩu theo hai hướng khác nhau:

Một mặt, nhập khẩu nguyên liệu, linh kiện và máy móc có thể tăng khi chi phí đưa đầu vào vào Việt Nam giảm và sản xuất mở rộng.

Mặt khác, nhập khẩu một số hàng hóa tiêu dùng hoặc sản phẩm có khả năng sản xuất trong nước có thể giảm do hàng Việt Nam trở nên cạnh tranh hơn.

Do đó, không thể đơn giản kết luận:

“Logistics cost giảm thì nhập khẩu tăng.”

---

10. Tác động đến cán cân thương mại

Cán cân thương mại hàng hóa được xác định:

$$TB=X-M$$

Trong đó:

$$M=M_{input}+M_{consumption}$$

Như vậy, tác động của logistics cost đến cán cân thương mại phức tạp hơn một chiều.

Kênh thứ nhất: xuất khẩu tăng

$$Logistics\ cost \downarrow \rightarrow Export\ cost \downarrow \rightarrow Export\ competitiveness \uparrow \rightarrow X \uparrow$$

Kênh thứ hai: nhập khẩu đầu vào có thể tăng

$$Logistics\ cost \downarrow \rightarrow Landed\ cost_{input} \downarrow \rightarrow Production\ expansion \rightarrow M_{input} \uparrow$$

Kênh thứ ba: nhập khẩu hàng tiêu dùng có thể giảm

$$Logistics\ efficiency \uparrow \rightarrow Domestic\ competitiveness \uparrow \rightarrow Import\ substitution \uparrow \rightarrow M_{consumption} \downarrow$$

Do đó:

$$\Delta TB = \Delta X - \Delta M_{input} - \Delta M_{consumption}$$

Không thể xác định trước dấu của toàn bộ (\Delta M).

---

11. Nhập khẩu tăng không nhất thiết là tín hiệu xấu

Đây là một điểm đặc biệt quan trọng đối với Việt Nam.

Nếu nhập khẩu tăng vì doanh nghiệp mua thêm:

• máy móc;
• thiết bị;
• linh kiện;
• nguyên liệu;
• công nghệ;

để mở rộng sản xuất và xuất khẩu, thì nhập khẩu đó có thể là nhập khẩu phục vụ tăng trưởng.

Năm 2025, 93,6% nhập khẩu của Việt Nam là tư liệu sản xuất. Vì vậy, việc nhập khẩu tăng cần được phân tích theo cơ cấu, chứ không nên đồng nhất với tiêu dùng hoặc sự suy giảm năng lực cạnh tranh. (NSO)

Ngược lại, nếu logistics tốt hơn giúp doanh nghiệp Việt Nam thay thế một phần hàng tiêu dùng nhập khẩu bằng sản phẩm trong nước, đó là một dạng import substitution và góp phần làm tăng giá trị sản xuất trong nước.

Do đó, mục tiêu của chính sách thương mại không nên đơn giản là:

“Giảm nhập khẩu để tăng xuất siêu.”

Mục tiêu hợp lý hơn là:

Tăng xuất khẩu có giá trị gia tăng cao, giảm chi phí sản xuất, nâng cao năng lực cạnh tranh và thay thế những hàng nhập khẩu mà Việt Nam có lợi thế sản xuất.

---

12. Quy mô nguồn lực có thể được giải phóng khi logistics cost giảm

World Bank từng ước tính chi phí logistics của Việt Nam ở mức gần 21% GDP. Đây là con số được xây dựng từ dữ liệu trước đây, vì vậy không nên coi nó là tỷ lệ hiện tại cố định. Tuy nhiên, nó cho thấy quy mô rất lớn của nguồn lực đang được sử dụng cho logistics. (World Bank)

Nếu lấy GDP Việt Nam năm 2025 khoảng 514 tỷ USD làm quy mô tham chiếu và chỉ sử dụng các tỷ lệ để minh họa, thì:

Nếu chi phí logistics giảm từ 17% xuống 12% GDP, nguồn lực tương đương khoảng:

$$87-62 \approx 26\ tỷ\ USD/năm$$

Nếu giảm từ 20% xuống 11%, con số tương đương khoảng 46 tỷ USD.

Nếu giảm từ 21% xuống 10%, quy mô nguồn lực tương đương khoảng 57 tỷ USD.

Nhưng đây không phải là số tiền mà GDP hoặc xuất khẩu sẽ tự động tăng thêm.

Đây là lượng nguồn lực kinh tế có thể được giải phóng khỏi hoạt động logistics để chuyển sang:

• sản xuất;
• đầu tư;
• tiêu dùng;
• đổi mới công nghệ;
• tăng lương;
• mở rộng xuất khẩu.

Đây là sự khác biệt rất quan trọng giữa tiết kiệm chi phí và tăng trưởng kinh tế.

---

13. Từ logistics đến tăng trưởng kinh tế

Có thể nhìn toàn bộ cơ chế theo một chuỗi rộng hơn:

$$Infrastructure \rightarrow Transport\ Efficiency \rightarrow Logistics\ Cost\downarrow$$ $$\rightarrow Production\ Cost\downarrow \rightarrow Competitiveness\uparrow$$ $$\rightarrow Exports\uparrow \quad+\quad Domestic\ Market\ Share\uparrow$$ $$\rightarrow Production\uparrow \rightarrow Investment\uparrow \rightarrow Productivity\uparrow \rightarrow GDP\uparrow$$

Tuy nhiên, trong bài viết chính thức nên diễn đạt bằng lời thay vì phụ thuộc quá nhiều vào sơ đồ mũi tên.

Điểm cốt lõi là hạ tầng giao thông có thể làm tăng năng suất của các nguồn lực hiện có.

Một nhà máy không nhất thiết phải sản xuất nhiều hơn chỉ vì có một con đường mới. Nhưng nếu con đường mới giúp nhà máy:

• nhận nguyên liệu nhanh hơn;
• giảm tồn kho;
• giảm chi phí vận tải;
• giao hàng đúng thời hạn;
• tiếp cận thị trường lớn hơn;
• sử dụng xe tải hiệu quả hơn;

thì cùng một lượng vốn và lao động có thể tạo ra sản lượng lớn hơn.

Đây chính là tác động năng suất của hạ tầng.

---

14. Không nên đánh giá đầu tư hạ tầng chỉ bằng doanh thu thu phí

Một trong những kết luận quan trọng nhất của nghiên cứu là cần thay đổi cách đánh giá dự án giao thông.

Một dự án không nên chỉ được hỏi:

“Dự án có thu đủ phí để hoàn vốn hay không?”

Mà phải hỏi:

“Dự án làm giảm bao nhiêu chi phí vận tải và logistics của nền kinh tế?”

“Tiết kiệm bao nhiêu thời gian?”

“Giảm bao nhiêu chi phí nhiên liệu?”

“Tăng khả năng sử dụng phương tiện và tải trọng như thế nào?”

“Tạo thêm bao nhiêu kết nối giữa các vùng sản xuất với cảng biển và thị trường?”

“Tác động đến năng lực cạnh tranh xuất khẩu ra sao?”

“Có tạo điều kiện để hàng Việt Nam thay thế một phần hàng nhập khẩu hay không?”

“Có thúc đẩy đầu tư tư nhân và nâng cao năng suất hay không?”

Do đó:

$$Economic\ Benefit \neq Toll\ Revenue$$

Doanh thu thu phí chỉ là một phần của lợi ích tài chính.

Trong khi đó, lợi ích kinh tế có thể bao gồm:

$$Economic\ Benefits = Time\ Savings + VOC\ Savings + Safety + Environmental\ Benefits + Network\ Benefits + Productivity + Trade\ Benefits$$

Đây là lý do tại sao một dự án có dòng tiền tài chính thấp vẫn có thể có tỷ suất sinh lợi kinh tế cao.

---

15. Bảo trì và tối ưu mạng lưới cũng quan trọng như xây mới

Một sai lầm khác là đồng nhất đầu tư hạ tầng với xây dựng công trình mới.

Trong nhiều trường hợp, lợi ích kinh tế lớn có thể đến từ:

• bảo trì đường hiện hữu;
• nâng cấp nút giao;
• xử lý điểm nghẽn;
• mở rộng cầu;
• kết nối cảng;
• kết nối đường bộ với đường thủy;
• phát triển ICD và logistics center;
• kết nối đường sắt với cảng;
• số hóa logistics và hải quan.

Một mạng lưới giao thông hiệu quả không nhất thiết là mạng lưới có nhiều đường nhất, mà là mạng lưới giảm được tổng chi phí di chuyển hàng hóa và con người.

Do đó, chiến lược hạ tầng nên chuyển từ:

“Xây thêm bao nhiêu kilomet?”

sang:

“Giải quyết điểm nghẽn nào tạo ra lợi ích kinh tế lớn nhất?”

---

16. Hướng tới một hệ thống logistics đa phương thức

Một nguyên nhân khiến logistics Việt Nam có chi phí cao là sự phụ thuộc lớn vào đường bộ.

Khi đường bộ đảm nhận phần lớn vận tải hàng hóa, nền kinh tế phải chịu:

• chi phí nhiên liệu;
• ùn tắc;
• áp lực lên đường bộ;
• chi phí bảo trì;
• phát thải;
• hạn chế về tải trọng và không gian đô thị.

Vì vậy, đầu tư giao thông nên hướng đến một mạng lưới đa phương thức:

đường bộ – đường sắt – đường thủy nội địa – cảng biển – hàng không – trung tâm logistics.

Mỗi phương thức nên đảm nhiệm loại hàng và khoảng cách phù hợp.

Đường bộ có ưu thế về tính linh hoạt và vận chuyển chặng cuối.

Đường thủy và đường sắt có thể đảm nhiệm những luồng hàng lớn, ổn định và khoảng cách dài.

Cảng biển cần được kết nối hiệu quả với các trung tâm sản xuất.

Khi các phương thức được kết nối tốt, chi phí của toàn bộ chuỗi logistics có thể giảm nhiều hơn so với việc chỉ mở rộng một phương thức vận tải.

---

17. Tác động đến doanh nghiệp Việt Nam

Một trong những mục tiêu quan trọng của chính sách logistics phải là giúp doanh nghiệp Việt Nam tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị.

Hiện nay, khu vực FDI chiếm 77,3% kim ngạch xuất khẩu năm 2025, trong khi khu vực kinh tế trong nước chiếm 22,7%. (NSO)

Điều này đặt ra câu hỏi không chỉ là làm thế nào để tổng kim ngạch xuất khẩu tăng, mà còn:

Làm thế nào để doanh nghiệp Việt Nam giữ lại nhiều hơn giá trị của hoạt động xuất khẩu?

Logistics cost thấp hơn có thể hỗ trợ doanh nghiệp trong nước thông qua:

• giảm chi phí đầu vào;
• giảm chi phí phân phối;
• mở rộng thị trường;
• tăng khả năng giao hàng;
• giảm tồn kho;
• tăng vòng quay vốn;
• mở rộng quy mô;
• kết nối với doanh nghiệp FDI;
• tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng.

Vì vậy, đầu tư logistics không chỉ là chính sách giao thông.

Nó đồng thời là chính sách công nghiệp và chính sách nâng cao năng suất.

---

18. Từ “xuất siêu” sang “năng lực cạnh tranh”

Cán cân thương mại vẫn là một chỉ tiêu quan trọng.

Năm 2025, Việt Nam xuất siêu hàng hóa khoảng 20,03 tỷ USD. Tuy nhiên, khu vực kinh tế trong nước nhập siêu 29,43 tỷ USD trong khi khu vực FDI xuất siêu 49,46 tỷ USD. (NSO)

Điều này cho thấy việc chỉ nhìn vào tổng xuất siêu có thể che khuất cấu trúc bên trong của nền kinh tế.

Mục tiêu dài hạn nên là:

tăng năng lực sản xuất của doanh nghiệp Việt Nam, tăng giá trị gia tăng trong nước và tăng khả năng cạnh tranh quốc tế.

Do đó, chỉ tiêu quan trọng hơn là:

$$Domestic\ Value\ Added\ in\ Exports$$

hay nói đơn giản:

Trong 1 USD hàng xuất khẩu, Việt Nam giữ lại được bao nhiêu USD giá trị gia tăng trong nước?

Đây là chỉ tiêu mà nghiên cứu tiếp theo nên hướng tới.

---

19. Hàm ý chính sách

Từ các phân tích trên, có thể rút ra một số định hướng.

Thứ nhất, ưu tiên các dự án có tác động lớn đến chi phí logistics

Không nên phân bổ vốn chỉ theo số lượng dự án hoặc số kilomet hạ tầng.

Ưu tiên nên dành cho các dự án:

• kết nối vùng sản xuất với cảng;
• giảm ùn tắc;
• rút ngắn thời gian vận chuyển;
• giảm chi phí vận tải;
• kết nối các trung tâm logistics;
• mở rộng mạng lưới đa phương thức;
• tạo lợi ích cho nhiều ngành cùng lúc.

Thứ hai, đánh giá dự án bằng tổng lợi ích kinh tế

EIRR, NPV kinh tế và phân tích chi phí – lợi ích cần được đặt ở vị trí trung tâm.

Doanh thu thu phí chỉ là một thành phần của đánh giá tài chính.

Thứ ba, tối ưu hóa mức phí

Phí quá thấp có thể làm suy yếu khả năng bảo trì và quản lý tài sản.

Phí quá cao có thể làm người sử dụng chuyển sang tuyến đường khác và làm giảm lợi ích của toàn mạng lưới.

Vì vậy, mục tiêu phải là mức phí tối ưu về mặt kinh tế – xã hội.

Thứ tư, phát triển vận tải đa phương thức

Đầu tư đường bộ cần được kết nối với:

• đường sắt;
• đường thủy;
• cảng biển;
• ICD;
• trung tâm logistics.

Thứ năm, gắn đầu tư hạ tầng với phát triển doanh nghiệp trong nước

Hạ tầng phải giúp doanh nghiệp Việt Nam giảm chi phí và tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng.

Mục tiêu là tối ưu hóa cơ cấu nhập khẩu, chứ không đơn giản là giảm tổng kim ngạch nhập khẩu.

---

20. Kết luận

Chi phí logistics cao là một dạng “chi phí ẩn” làm giảm năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Nó không chỉ xuất hiện trong giá vận chuyển mà lan truyền vào giá thành sản phẩm, chi phí đầu vào, tồn kho, thời gian giao hàng, năng suất phương tiện và khả năng tiếp cận thị trường.

Đối với Việt Nam, vấn đề này càng quan trọng khi nền kinh tế có độ mở thương mại rất lớn. Năm 2025, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa đã đạt hơn 930 tỷ USD, trong đó xuất khẩu 475,04 tỷ USD và nhập khẩu 455,01 tỷ USD. (NSO)

Trong bối cảnh đó, đầu tư vào hạ tầng giao thông không nên được nhìn đơn giản như việc xây dựng thêm đường sá. Giá trị kinh tế thực sự của hạ tầng nằm ở khả năng giảm tổng chi phí vận chuyển và logistics của nền kinh tế.

Khi logistics cost giảm, hàng hóa Việt Nam có thể cạnh tranh tốt hơn trên thị trường quốc tế. Đồng thời, nguyên liệu, linh kiện và máy móc nhập khẩu có chi phí đưa vào sản xuất thấp hơn. Quan trọng hơn, hàng hóa sản xuất trong nước cũng có thể cạnh tranh tốt hơn với hàng nhập khẩu ngay trên thị trường nội địa.

Do đó, tác động đến cán cân thương mại không phải là một chiều. Xuất khẩu có thể tăng; nhập khẩu tư liệu sản xuất có thể tăng do sản xuất mở rộng; trong khi nhập khẩu một số hàng hóa có khả năng thay thế bằng sản phẩm trong nước có thể giảm. Cán cân thương mại cuối cùng phụ thuộc vào tương quan giữa các tác động này.

Mục tiêu là giảm chi phí của nền kinh tế, tăng năng suất, tăng sức cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam, mở rộng xuất khẩu và nâng cao giá trị gia tăng nội địa.

Từ góc độ này, đầu tư công vào hạ tầng giao thông có thể trở thành một công cụ quan trọng của chiến lược tăng trưởng. Nhà nước sử dụng vốn ngân sách để thực hiện những dự án có ngoại tác lớn, trong khi khu vực tư nhân tham gia ở những lĩnh vực có khả năng tạo dòng tiền và phân bổ rủi ro phù hợp. Tiêu chí lựa chọn không nên là ai thu được nhiều phí nhất, mà là phương án nào tạo ra tổng lợi ích kinh tế – xã hội lớn nhất với chi phí nguồn lực thấp nhất.

Cuối cùng, mục tiêu của hạ tầng giao thông không phải là tạo ra những công trình lớn hơn, dài hơn hay thu phí nhiều hơn. Mục tiêu là tạo ra một nền kinh tế trong đó hàng hóa di chuyển nhanh hơn, rẻ hơn và đáng tin cậy hơn; doanh nghiệp sản xuất với chi phí thấp hơn; hàng Việt Nam cạnh tranh tốt hơn ở cả thị trường trong nước và quốc tế; và cùng một lượng vốn, lao động và tài nguyên có thể tạo ra nhiều giá trị gia tăng hơn.

Đó mới là cách hạ tầng giao thông chuyển hóa thành năng suất, năng lực cạnh tranh và tăng trưởng kinh tế.